Бізнес / Транспорт

Битва за мільярди. Чому таксисти борються за ринок

Ната Штука, The Page

На миколаївського підприємця Дмитра Степаніщева, який здає автомобілі в оренду різним службам таксі, Uklon зокрема, напали водії конкурентних служб. Це сталося у липні минулого року. Сутичка розпочалася з конфлікту між водієм та пасажирами, які насправді були таксистами інших служб.

Подібна ситуація сталася наприкінці жовтня в Черкасах. Тоді таксисти погрожували водієві сервісу On Taxi особистою розправою та знищенням авто, мотивуючи це тим, що сервіс занижує ціни.

Такими методами таксисти борються за ринок таксі, обсяг якого складає 40-50 млрд грн на рік. Проте через застаріле законодавство цей ринок зараз перебуває в тіні. Як свідчать дані Офісу ефективного регулювання (BRDO), частка «білого» ринку складає лише 1 млрд грн.

Реформувати ринок під нові бізнес-моделі взялися у липні 2019 року. Відтоді між учасниками ринку почалися суперечки, оскільки на ласий шматок ринку таксі чимало претендентів.

Що не так з таксі

Щодня таксисти по всій країні здійснюють приблизно 1,5 млн поїздок, з яких біля 300 тис. лише у Києві, розповів PG глава української таксомоторної асоціації Андрій Антонюк. За підрахунками співзасновника й операційного директора сервісу Uklon Сергія Смуся, щорічно ринок зростає на 10%. Середня вартість замовлень, за даними онлайн-сервісів замовлення таксі Bolt та Uklon, у Києві складає 100-110 грн за одну поїздку. В менших містах середній чек нижчий за 70 грн.

Ці поїздки між собою ділять перевізники та диспетчерські служби, так звані агрегатори замовлень, які є посередниками між таксистом та клієнтом. Лише у Києві ринок розподілився між учасниками наступним чином: американський Uber займає 50% ринку міста. За ним йде український Uklon (майже 15%) та естонський Bolt (майже 10%). Решта дістається невеликим службам таксі, розповів Антонюк. Однак сервіси відмовляються коментувати їхню частку на ринку, посилаючись на комерційну таємницю.

Суттєво ринок змінився після приходу у 2016 році нових гравців — технологічних сервісів Uber та Bolt. Ці компанії посилили конкуренцію, стверджує експерт з транспорту Олександр Кава.

«Ринок став самоврегульованим, і, відповідно, пропозиція корелюється з попитом», — розповів він PG.

За його словами, українські компанії зуміли конкурувати з закордонними агрегаторами, оскільки системи, що розроблені для сервіс-таксі в Україні, подібні до закордонних аналогів. Втім, висока конкуренція вдарила по маржинальності бізнесу. Зараз вона досить низька — 5-20%.

Хоча посилення конкуренції не відчули в Uklon.

«Нові гравці роблять ринок ще більшим, тому кількість замовлень не зменшується. Ми щороку зростаємо», — зауважив Смусь.

Власник «Еліт-таксі» Олександр Круліковський говорить, що його бізнесу прихід сервісів також практично не торкнувся.

Найбільша проблема ринку — нелегальні перевізники. За даними експертів BRDO, частка «білого» ринку складає лише 1 млрд грн, водночас загалом увесь ринок оцінюється у 40 млрд грн на рік. В українській таксомоторній асоціації ринок оцінили вище — у 50 млрд грн на рік. Усі ці гроші проходять через близько 200 тис. таксистів.

Тіньовий ринок таксі сприяв розвитку сервісів на зразок Uber, Bolt та Uklon не лише в Україні, а й за кордоном. Співпрацювати з такими службами можна і без ліцензії. Для того щоб отримувати замовлення від таких компаній, необхідно зареєструватися на їхній платформі та укласти онлайн-контракт.

«Реєструючись у нас як платформи, водії дають згоду на певні користувацькі умови. Яким чином вони відповідають перед законом, ми не знаємо», — розказав регіональний менеджер сервіс-таксі Bolt в Україні Тарас Потічний та додав, що ринок «пішов у тінь» через неефективний закон.

В Uklon співпрацю з нелегалами пояснюють відсутністю достатньої кількості водіїв та говорять, що відмова від співпраці з ними призведе до нестачі перевізників.

«Як ви будете отримувати послугу, якщо на всю країну буде тисяча або дві тисячі водіїв? Ніяк», — зауважує Смусь.

Відсутність врегулювання позначається і на державі. Щороку, за підрахунками BRDO, бюджет недоотримує біля 4 млрд грн. Це недонадходження до бюджету від ліцензій і внаслідок нелегального працевлаштування. Очевидно, що галузь давно потребує врегулювання.

На порозі змін

Боротися з нелегальними перевізниками почали ще у липні минулого року. BRDO спільно з Асоціацією відповідальних перевізників та трьома онлайн-сервісами розробили законопроєкт щодо реформування ринку. Втім, документ і досі не було розглянуто Верховною Радою. У листопаді доопрацювати його вирішило Мінінфраструктури.

Новим законопроєктом пропонується скасувати ліцензування та запровадити мінімальний контроль з боку держави. Зокрема, самозайнятим перевізникам пропонується дозволяти працювати після придбання токена, який коштуватиме 2,5 тис. на рік. У його вартість увійдуть всі податки та збори, які не потрібно буде сплачувати окремо. Перевірити наявність дозволу можна буде у будь-який час, навіть якщо авто замовляється через інший сервіс. Ще водіям необхідно буде мати поліс та сервісну книжку.

Фото: Асоціації відповідальних перевізників

Фото: Асоціації відповідальних перевізників

Фото: Асоціації відповідальних перевізників

Фото: Асоціації відповідальних перевізників

Нова ініціатива викликала на ринку шквал суперечок. Перемогу над нелегалами у такий спосіб вбачають онлайн-сервіси замовлення таксі. Зокрема, у Bolt заявляють, що запропоноване врегулювання допоможе боротися з цілими нелегальними кухонними сервісами.

Реформа також вирішує питання з перевізниками, які просто підвозять пасажирів. Зараз таким водіям важко працювати легально, оскільки зареєструватися як ФОП та отримати ліцензію складно, працюючи ще на одній роботі, пояснює Смусь. Саме купівля токену вирішить проблему, доповнює його співзасновник Асоціації відповідальних перевізників Тарас Котов.

Щодо таксистів, то вони підтримують реформування ринку. Згідно з опитуванням української дослідницької компанії Gf K Ukraine, у 2018 році легально працювати хотіли 76% таксистів.

Фото: Асоціації відповідальних перевізників

Фото: Асоціації відповідальних перевізників

Легалізацію ринку підтримує і громадська організація «Вільний таксист», яка об'єднує київських таксистів. Її засновники говорять, що запропонована ініціатива не враховує всіх деталей їхньої роботи.

Йдеться про поріг входження у професію таксиста, розповів PG організатор автопробігу від ГО «Вільний таксист» Валентин Голубєв. Ще одним нюансом є формування тарифу. Він, за словами учасника автопробігу Юрія Красія, визначається «директорами» таксі.

«Водій купуватиме ліцензію, якщо будуть обгрунтовані тарифи. Зараз агрегатори змагаються між собою за пасажирів демпінгом. Вони опускають тариф по пів гривні», — ділиться таксист.

Котов називає вимоги таксистів контраверсійними. Він заявляє, що тарифи диктує ринок: «Як змінити тарифи, коли все працює в позаправовому полі?»

Проти такого підходу виступають старожили ринку. Антонюк каже, що законопроєкт легалізує «увесь сьогоднішній безлад», оскільки онлайн-сервіси замовлення таксі так і залишаться незареєстрованими в Україні.

«Всі диспетчерські – ці ваші Uber, Uklon і так далі – повинні стати податковими резидентами в Україні... Податки мають платити зі своїх доходів посередники і перевізники», — говорить він.

«Це утопія, це фантазії, «хотєлки» тих, хто хоче. Власне реформування не буде», — підтримує його власник «Еліт-таксі» Олександр Круліковський.

Він не погоджується з запропонованим введенням токену, який передбачає спрощений податок, оскільки це ліквідує значну частину податків для таксистів.

«Чому таксисти повинні бути в якихось привілейованих умовах? Не бути суб'єктами підприємницької діяльності, не платити податки, не платити єдиного соціального внеску», — обурюється він та зауважує, що спрощений податок занижено вдесятеро, як порівняти з існуючим.

Реформа не виведе ринок з тіні, оскільки інструменти контролю за ринком неефективні, говорить Кава. На його думку, таксистів потрібно просто зобов'язати стати ФОПами та сплачувати відповідні податки.

Що буде після реформи

Прибічники нового закону, впевнені, що після реформування умови входу на ринок таксі суттєво спростяться. Тарас Котов каже, що купити токен зможе навіть водій, який просто підвозить попутників. А ліцензії, які зараз контролюючі органи мають вимагати від перевізників, зникнуть.

Законопроєкт знищить усі вимоги, які передбачає ліцензія, стверджує Антонюк: «Зараз для отримання ліцензії водій має довести, що він здоровий, не має судимості і що у нього справний автомобіль. Якщо поміняти ліцензію на звичайний дозвіл, на якийсь папірець, то вимоги до цих перевізників зникають».

Варто зауважити, що спрощена легалізація не торкнеться гаманців пасажирів, оскільки нові правила не призведуть до стрімкого зростання цін. Ці умови сприятливі для онлайн-сервісів замовлення таксі, оскільки вони зможуть швидко адаптуватися до них.

«Їхні юристи пропрацюють ту схему, яка дозволить їм працювати в рамках українського законодавства», — впевнений Кава.

Після запровадження токенів впродовж перших двох років до бюджету надходитиме по 500 млн грн щорічно. Після такого перехідного періоду країна отримувати ще по 1 млрд грн щороку.

А от проведення реформи репресивним шляхом, а саме запровадженням штрафів або здійснення жорсткого контролю за ліцензіями, призведе до того, що ринок знову самоврегулюється, а держава нанесе удар по тим, хто й так сплачує податки, підсумовує Котов.

Відправити