Бізнес / Транспорт

Объяснимая тяга: металлурги готовы вывести локомотивы на магистраль

Юрiй Григоренко, ГМК-Центр

До конца года в Украине должно быть все готово к запуску на железнодорожные магистрали частных локомотивов. Крупные компании горно-металлургического комплекса, зерновики и логисты не прочь стать участниками пилотных проектов.

Компании ГМК заинтересованы во внедрении частной тяги хотя бы потому, что их грузы занимают примерно треть объема железнодорожных перевозок. А качество предоставляемых «Укрзалізницею» услуг категорически не устраивает.

Кто готов принять участие в пилотных проектах, чем чревато внедрение частной тяги на железной дороге и какие локомотивы предпочтут украинские грузовладельцы – разбирался GMK Center.

Из хроники событий

Запуск частной тяги обсуждается уже не первый год. Однако предметные очертания эта идея получила в связи с попыткой принятия закона «О железнодорожном транспорте». В начале сентября нынешнего года президент Владимир Зеленский придал новый импульс процессу. Своим указом глава государства поручил Кабмину до конца года подготовить план мер по либерализации рынка локомотивной тяги. Также до конца года нужно подготовить и запустить пилотный проект по частной тяге.

Изначально руководство «Укрзалізниці» было не очень дружелюбно настроено к идее допуска частной тяги на магистрали. Однако в этом году риторика менеджмента госмонополии изменилась.

Ранее в «Укрзалізниці» называли два условия внедрения частной тяги:

  • запуск на убыточных (малодеятельных) направлениях;
  • использование новых, не российских локомотивов, со значительным уровнем локализации производства в Украине.

Условия запуска пилотного проекта пока прорабатываются. Однако, судя по всему, они не существенно не изменятся – кроме вопроса локализации, который быстро решить невозможно.

shutterstock.com

Частное мнение

Крупные грузоотправители давно выступают за допуск частных локомотивов на железнодорожные магистрали. Они недовольны нехваткой локомотивов и локомотивных бригад и, как следствие, низкой оборачиваемостью вагонов.

«Мы приветствуем любую либерализацию рынка. Когда будет отсутствовать монополия, рынок сам себя сбалансирует. Очевидно, что на нем появятся новые игроки, кто-то, возможно, уйдет. Монополия не может быть эффективной: она либо дотируема, либо подбирает рынок под себя. Важно сделать этот первый шаг, а дальше смотреть, какую модель нужно применять», – отмечает Николай Мирошниченко, директор по логистике компании «Кернел».

По словам Александра Криворучко, главы Ассоциации собственников вагонов, интерес к частной тяге есть только у крупных грузоперевозчиков, которым важен вывоз собственной продукции. Но есть непонимание рентабельности создания собственного локомотивного парка.

Крупные грузоперевозчики и логистические компании уже выразили предметную заинтересованность.

«В настоящее время пять компаний выразили желание принять участие в пилотном проекте Мининфраструктуры по запуску частной тяги и готовят документы. Среди них Ferrexpo, «Кернел», ДТЭК, «Ивано-Франковскцемент» и «ДенДи-Логистик», – говорит Валерий Ткачев, член Экспертного совета при Мининфраструктуры.

Ferrexpo

Наиболее планомерную и публичную политику по внедрению частной тяги среди предприятий ГМК проводит Ferrexpo. Компания имеет свой вагонный парк – 3 тыс. полувагонов. В дополнение к ним Ferrexpo готова приобрести 10-12 новых локомотивов для реализации пилотного проекта на участке Золотнишино – ст. Черноморская для перевозки окатышей в порт «Південний». Компания уже провела предварительные переговоры с производителями локомотивов – CRRC, Siemens и Alstom.

«Мы пока не знаем, какие конкретно локомотивы будем приобретать. Мы провели только рамочные переговоры со всеми этими компаниями. Мы не ведем конкретные переговоры, пока не будет решения по допуску частной тяги на пути общего пользования», – рассказал Виталий Олейник, старший менеджер по логистике дочернего предприятия «Ферротранс».

«Лемтранс»

Крупнейший частный ж/д оператор Украины также предлагает свой вариант «пилота» на 250-километровом участке между ст. Ароматная и Энергодаром для перевозок угля с Павлоградской ЦОФ на Запорожскую ТЭС. «Лемтранс» даже рассматривает возможность выпуска еврооблигаций для привлечения средств на закупку тяги.

«Иначе это просто невозможно. Поскольку даже у вагонов окупаемость более семи лет. А окупаемость локомотивов – это еще более длительный процесс. Невозможно купить локомотив за $4 млн и окупить его за три года. Ни один реальный тариф этого не окупит. И это определенно будут внешние заимствования. Причем рассматриваются как банковские займы, так и выпуск еврооблигаций», – заявил в интервью «Интерфакс-Украина» Владимир Мезенцев, генеральный директор «Лемтранса».

Он добавил, что помимо создания собственного локомотивного парка, «Лемтранс» заинтересован брать в управление локомотивы других компаний и уже договорился с эстонской железнодорожной госкомпанией Operail.

operail.com

«Кернел»

Компания является крупнейшим производителем и экспортером подсолнечного масла и зерновых с собственным вагонным парком в 3,5 тыс. зерновозов и цистерн. Не удивительно, что «Кернел» заинтересовался «пилотом» на станции Гречаны (Хмельницкая обл.).

В компании предпочли бы воспользоваться услугами специализированных перевозчиков, а не самим приобретать и содержать локомотивы.

«Мы хотим заниматься нашим профильным бизнесом. Если мы будем видеть в этом серьезную экономию, то, возможно, мы на это пойдем. Но на сегодня такой задачи перед нами не стоит. Скорее всего, при запуске рынка частной тяги мы будем выбирать услуги сторонних профильных операторов, которые имеют штат специалистов, качественную технику», – отмечает Николай Мирошниченко.

Металлурги

В «Метинвесте» не прокомментировали свою заинтересованность. Однако структуры группы СКМ – «Лемтранс» и ДТЭК – хотят участвовать в запуске «пилотов». Так, в ДТЭК намерены использовать собственную тягу на 69-километровом участке между Запорожской ТЭС и ст. Таврическ. Компания уже имеет договоренности по аренде локомотивов.

Другие компании ГМК также изучают возможности внедрения частной тяги. Но пока что они занимают выжидательную позицию в надежде сначала ознакомиться с практикой внедрения.

«Позиция АМКР неизменна – мы за внедрение частной тяги. Но с условием, что внедрение должно быть поэтапным. Так, на первом этапе лучше ограничиться частной тягой на опытных участках для маневровых работ. Основным признаком такого участка должен быть монополучатель или моноотправитель вагонов, чтобы исключить возникновение недобросовестной конкуренции. По нашему мнению, крайне нежелательно ставить первые опыты по частной тяге на магистральных участках УЗ», – подчеркивают в пресс-службе «АрселорМиттал Кривой Рог».

Ранее в АМКР заявляли о готовности принять участие в пилотных проектах по частной тяге. В частности, предприятие предлагало рассмотреть инициативу о применении частной тяги для постановки порожних вагонов под погрузку известняков «АрселорМиттал Берислав» (участок Снигиревка – Блакитное). К сожалению, инициатива АМКР так и не нашла поддержки в УЗ.

Со своей стороны Денис Морозов, директор по экономике и финансам «Интерпайпа», ранее подчеркивал:

«У нас есть определенные маршруты, особенно до портов или до границ с Европой. Если бы дали определенный коридор, то, конечно, нам было бы это интересно. Тогда компания оценит целесообразность инвестиций в частную тягу. Чтобы в Украине заработала частная тяга, нужно принять законопроект. И потребуется еще какое-то время, чтобы научились управлять этим сектором. Думаю, что после принятия законопроекта должно пройти еще 2-3 года».

Риски проекта

Эксперты видят в предложенной модели запуска частной тяги многочисленные опасности. Главная из них – возможное влияние отдельных игроков на УЗ и всю ж/д инфраструктуру страны. А еще экспертов беспокоит угроза повагонной отправке и сборным маршрутам. Внедрение частной тяги может ударить по малому и среднему бизнесу.

По словам Валерия Ткачева, грузовые перевозки обеспечивают 81% доходов «Укрзалізниці», а массовый приход на ж/д сеть частных перевозчиков лишит нынешнего госмонополиста значительной части этих доходов. За счет грузоперевозок УЗ как может инвестирует и перекрывает убытки от пассажирских перевозок (около 12 млрд грн в год). При этом частные компании не настроены финансировать обновление ж/д инфраструктуры и убыточную «пассажирку»..

 

«Последствия от такого шага для экономики и населения будут исключительно негативные: сначала УЗ будет вынуждена прекратить пассажирские пригородные и дальние перевозки, а потом повагонные и групповые грузовые отправки. Инфраструктурная составляющая также сократится, если решение о разделении УЗ и допуске частной тяги будет принято без дополнительных компенсаторных механизмов в размере не менее 25 млрд грн в год, о которых правительство не хочет сейчас даже думать. Например, в ЕС ж/д транспорт по существующей модели функционирует исключительно благодаря огромным госдотациям – €75 млрд в год», – добавляет Александр Кава, экс-замглавы Мининфраструктуры.

Со своей стороны Андрей Рязанцев, директор по развитию бизнеса УЗ, отмечает, что введение частной тяги не даст быстрого улучшения по всем направлениям деятельности «Укрзалізниці». По его мнению, нужно определить совершенно новую систему координат и сформулировать четкие и правильные подходы к работе в новых условиях.

По сути, только реализация пилотного проекта покажет, как работает частная тяга в украинских реалиях, и послужит основанием для разработки регуляторной базы и дальнейших решений по развитию ж/д отрасли.

Кроме того, немаловажно понимать, что делать с результатами эксперимента: распространить его на всю ж/д сеть страны или оставить за частниками их выделенные участки. Тем более, что ни металлурги, ни аграрии не горят желанием выходить на всю ж/д сеть страны и оказывать услуги другим грузоотправителям.

«Я считаю целесообразным запуск частной тяги в пилотном режиме на отдельных малодеятельных участках, чтобы точечно снять нагрузку на УЗ. Но переносить этот опыт на всю ж/д сеть страны – недопустимо», – подчеркивает Валерий Ткачев.

Локомотивная сага

Также много неясностей с моделью функционирования конкурентного рынка частной тяги – появятся ли частные операторы, которые будут возить грузы всех отправителей или все равно будет преобладать госперевозчик, как это случилось после ж/д реформ в странах ЕС.

Текущие позиции возможных участников пилотного проекта по основным пунктам известны:

  1. Они хотят возить только собственные грузы на выделенных участках;
  2. Они не хотят заниматься непрофильным видом деятельности и работать как перевозчики чужих грузов. Никто не хочет конкурировать с УЗ или другими вероятными операторами тяги.

То есть они не намерены становится перевозчиками, а появятся ли другие частные операторы, станет понятно в лучшем случае после завершения «пилота». Но в любом формате внедрения частной тяги стоимость услуг ж/д грузоперевозок ощутимо вырастет.

«Для развития конкуренции необходим приход на рынок одного или нескольких, желательно иностранных, игроков, которые будут иметь большой собственный парк локомотивов и оказывать сугубо логистические услуги (не иметь собственной грузовой базы). В текущем варианте частная тяга компаниям нужна исключительно для собственных грузов. А это не займет более 30-40% от действующей ж/д сети», – отмечает Валерий Ткачев.

Кроме того, по мнению Александра Кавы, частные компании будут стараться приобретать и эксплуатировать старую локомотивную тягу.

«Даже сейчас мы видим, что крупные промышленные предприятия для своих нужд в лучшем случае приобретают в России старые тепловозы. Даже регламентация в законе приобретения новых локомотивов не спасет: компании, которые являются главными лоббистами внедрения частной тяги, найдут лазейки в законодательстве», – предостерегает Александр Кава.

shutterstock.com

Тяговые нюансы

Путь создания собственного локомотивного парка не сложнее, но специфичней, чем, например, своего организация вагонного парка и даже депо. Напомним, что сейчас у «Лемтранса» и Ferrexpo уже есть собственные вагоноремонтные депо.

Кроме решения юридических вопросов доступа на общую ж/д сеть, нужно закупить магистральные локомотивы и сформировать собственные локомотивные бригады, которые должны иметь необходимую квалификацию, подтвержденную «корочками». С ремонтом проблем не должно быть – соответствующие мощности есть у «Укрзалізниці», но необходима поправка на импортные запчасти.

Самой значительной статьей расходов является приобретение магистральных локомотивов, стоимость новых единиц которых не ниже $4 млн. Для примера, цена единицы тягового состава из первой партии в 30 локомотивов General Electric для УЗ составила $4,68 млн.

При этом потребности в тяге у грузоотправителей разные. Например, для перевозки 6 млн т окатышей по 5-6 ж/д ниткам Ferrexpo нужны 10-12 локомотивов. Для одной нитки нужно минимум 3 локомотива. В любом случае создание своего локомотивного парка для крупного грузоотправителя для регулярных перевозок на одном направлении будет стоить не менее $15 млн.

Одномоментно найти такие средства могут единичные компании, так что придется, как в случае с «Лемтрансом», привлекать заемные средства (особенно если парк будет состоять из нескольких десятков локомотивов).

В целом при запуске частной тяги важно, на каких условиях будет проходить допуск частной тяги на пути общего пользования – новые локомотивы и малодеятельные участки. Это вполне может устроить вышеуказанные компании, заинтересованные в запуске «пилотов»: в любом случае расходы будут большими, а грузопоток на их участках обычно они и формируют.

При этом вероятность полноценного запуска «пилота» до конца года является минимальной – кроме принятия нормативной базы, необходимо, чтобы участники эксперимента имели собственные локомотивы и подготовленные локомотивные бригады, а это – процесс небыстрый. Вариант с лизингом или арендой локомотивов тоже займет минимум пару месяцев.

Відправити